La Chevrolet Corvette (C2) est la deuxième génération de la voiture de sport Corvette, produite par la division Chevrolet de General Motors (GM) pour les années modèles 1963 à 1967.

Histoire

Origine et développement

La Corvette Sting Ray de production de 1963 trouve son origine dans deux projets distincts de GM : la Q-Corvette et la Sting Ray de course de Bill Mitchell. L'exercice de la Q-Corvette de 1957 envisageait une Corvette plus petite et plus avancée en tant que modèle coupé uniquement, arborant une transmission arrière, une suspension arrière indépendante et des freins à disque aux quatre roues, avec les freins arrière montés à l'intérieur. Le style extérieur était volontaire, avec des ailes saillantes, un long nez et une queue courte et coupée.

Pendant ce temps, Zora Arkus-Duntov et d'autres ingénieurs de GM s'étaient passionnés pour les designs à moteur central et arrière. Duntov a exploré la disposition à moteur central/arrière avec le concept léger à roues ouvertes et monoplace CERV I de 1959. Une Corvette à moteur arrière a été brièvement envisagée entre 1958 et 1960, progressant jusqu'à une maquette grandeur nature conçue autour de l'ensemble du groupe motopropulseur arrière de la Corvair, y compris son six cylindres à plat refroidi par air, comme alternative au V8 refroidi par eau habituel de la Corvette.

À l'automne 1959, des éléments de la Q-Corvette et du racer spécial Sting Ray ont été incorporés dans le projet expérimental XP-720, qui était le programme de conception qui a conduit directement à la production de la Corvette Sting Ray de 1963. Le XP-720 visait à offrir un meilleur espace pour les passagers, plus d'espace pour les bagages et une conduite et une maniabilité supérieures aux Corvettes précédentes.

Alors que Duntov développait un nouveau châssis innovant pour la Corvette de 1963, les designers adaptaient et affinaient le look de base de la Sting Ray de course pour le modèle de production. Une maquette spatiale entièrement fonctionnelle (une maquette en bois créée pour définir les dimensions intérieures) a été achevée au début de 1960, le style du coupé de production a été en grande partie finalisé en avril, et l'intérieur, tableau de bord inclus, était en place en novembre. Ce n'est qu'à l'automne 1960 que les designers ont tourné leur attention créative vers une nouvelle version du cabriolet Corvette traditionnel et, plus tard encore, vers son hardtop détachable.

Pour la première fois dans l'histoire de la Corvette, les tests en soufflerie ont influencé la forme finale, tout comme des considérations pratiques telles que l'espace intérieur, les courbures du pare-brise et les limitations des outils. Les deux styles de carrosserie ont été largement évalués sous forme de maquettes à l'échelle 3/8 prêtes pour la production dans la soufflerie de Caltech.

La structure interne du véhicule a reçu autant d'attention que l'aérodynamique de son extérieur. Les panneaux extérieurs en fibre de verre ont été conservés, mais la Sting Ray est apparue avec presque deux fois plus de support en acier dans sa structure centrale que la Corvette de 1958-62. Le poids supplémentaire résultant a été compensé par une réduction de l'épaisseur de la fibre de verre, de sorte que le produit fini pesait en fait un peu moins que l'ancien roadster. L'espace pour les passagers était aussi bon qu'auparavant malgré l'empattement plus court, et la poutre en acier renforcée rendait le cockpit à la fois plus solide et plus sûr.

Design et ingénierie

Extérieur

Le premier coupé Corvette de production arborait une carrosserie fastback avec un long capot et une arête surélevée qui courait sur toute la longueur du toit et se prolongeait à l'arrière sur un pilier qui divisait la lunette arrière en deux moitiés droite et gauche. La lunette arrière divisée est généralement attribuée à Mitchell, qui a affirmé s'être inspiré du coupé Bugatti 57SC "Atlantique". La caractéristique précède en fait à la fois la Corvette C2 et la Q-Corvette de Bob McLean, ayant été utilisée par Harley Earl sur sa voiture d'exposition Oldsmobile Golden Rocket et sur ses propres études de design plus traditionnelles pour la Corvette C2, dont certaines avaient progressé jusqu'à des modèles grandeur nature.

Des phares quadruples ont été conservés mais nouvellement cachés – la première voiture américaine ainsi équipée depuis la DeSoto de 1942. Les lampes étaient montées dans des boîtiers rotatifs qui se fondaient avec l'avant à arêtes vives lorsqu'ils étaient "fermés". Les phares escamotables seraient une caractéristique de la Corvette jusqu'au modèle C6 qui a fait ses débuts en 2005. Les portes du coupé étaient découpées dans le toit, ce qui facilitait l'entrée et la sortie dans une voiture fermée aussi basse. Des fausses ouïes étaient situées sur le capot et sur les piliers arrière du coupé ; des ouïes fonctionnelles avaient été prévues mais ont été annulées pour des raisons de coût.

Intérieur

L'intérieur de la Sting Ray reprenait une réinterprétation du motif de tableau de bord à double capot utilisé depuis 1958, mais de manière plus pratique en incorporant une boîte à gants spacieuse, un chauffage amélioré et un système de ventilation du capot. Un ensemble complet de jauges rondes comprenait un énorme speedomètre et un compte-tours. La console centrale est revenue, un peu plus mince mais contenant désormais l'horloge et une radio positionnée verticalement. L'espace pour les bagages a également été amélioré, bien qu'en raison de l'absence de couvercle de coffre externe, le chargement devait se faire derrière les sièges.

La roue de secours était située à l'arrière dans un boîtier en fibre de verre escamotable sous le réservoir d'essence (qui contenait désormais 76 litres au lieu de 61 litres). Le grand emblème rond du pont était nouvellement articulé pour servir de trappe de remplissage de carburant, remplaçant la précédente trappe sur le flanc gauche.

Châssis et suspension

Bien que moins évidente que le style radical de la voiture, la nouvelle architecture du châssis était tout aussi importante pour le succès de la Sting Ray. La maniabilité a été améliorée grâce à une direction à recirculation de billes plus rapide et à un empattement plus court. Ce dernier pourrait normalement impliquer une conduite plus saccadée, mais la répartition du poids modifiée a partiellement compensé cela. Moins de poids sur les roues avant signifiait également une direction plus facile, et avec environ 36 kg supplémentaires sur les roues arrière, la Sting Ray offrait une meilleure traction. La puissance de freinage a également été améliorée. Des freins à tambour en fonte de 11 pouces aux quatre roues restaient standard mais étaient désormais plus larges, pour une augmentation de la surface de freinage efficace. Des garnitures métalliques frittées, segmentées pour le refroidissement, étaient à nouveau en option. Les tambours de frein Al-Fin étaient également disponibles en option, offrant non seulement une dissipation de chaleur plus rapide (et donc une meilleure résistance à l'affaiblissement) mais aussi un poids non suspendu moindre. L'assistance au freinage était disponible avec les deux ensembles de freins. Les changements techniques évolutifs comprenaient une ventilation positive du carter, un volant moteur plus petit et un carter d'embrayage en aluminium. Un alternateur plus efficace a remplacé le générateur à l'ancienne.

La suspension arrière indépendante créée par Duntov était dérivée du concept CERV I et comprenait un différentiel monté sur le châssis avec des demi-arbres à joints universels reliés par un ressort à lames transversal. Des entretoises amorties en caoutchouc portaient le différentiel, ce qui réduisait la dureté de la conduite tout en améliorant l'adhérence des pneus, en particulier sur les routes plus accidentées. Le ressort transversal était boulonné à l'arrière du boîtier du différentiel. Un bras de contrôle s'étendait latéralement et légèrement vers l'avant de chaque côté du boîtier jusqu'à un porte-moyeu, avec une biellette de rayon de traînée montée derrière lui.

Les demi-arbres fonctionnaient comme des bras de contrôle supérieurs. Les bras inférieurs contrôlaient le mouvement vertical des roues, tandis que les biellettes de traînée géraient le mouvement avant/arrière des roues et transféraient le couple de freinage au châssis. Les amortisseurs étaient des unités conventionnelles à double tube. Considérablement plus légère que l'ancien essieu solide, la nouvelle configuration de suspension arrière a permis une réduction significative du poids non suspendu, ce qui était important car le modèle de 1963 conserverait les freins arrière extérieurs de la génération précédente. La suspension avant du nouveau modèle serait à peu près identique à la précédente, avec des bras en "A" supérieurs et inférieurs de longueur inégale sur des ressorts hélicoïdaux concentriques avec les amortisseurs, plus une barre anti-roulis standard.

Motorisations

Les groupes motopropulseurs ont été repris de la génération précédente, comprenant quatre V8 small block de 5,4 L, trois transmissions et six rapports de pont. Les moteurs à carburateur étaient disponibles en versions de 250 ch (186 kW), 300 ch (224 kW) et 340 ch (254 kW). Comme auparavant, les unités de base et optionnelles utilisaient des poussoirs hydrauliques, un arbre à cames doux, un vilebrequin en acier forgé, un rapport de compression de 10,5:1, un distributeur à point unique et des doubles échappements.

Le moteur de 300 ch produisait sa puissance supplémentaire via un carburateur quadruple corps plus grand (Carter AFB au lieu du Carter WCFB du 250 ch), ainsi que des soupapes d'admission plus grandes et un collecteur d'échappement. En tête du tableau des performances se trouvait à nouveau un V8 à injection de carburant de 360 ch (268 kW), disponible pour un supplément de 430,40 $. La transmission standard de la voiture restait la boîte manuelle à trois vitesses familière, bien que la boîte de vitesses préférée continue d'être la manuelle à quatre vitesses Borg-Warner, passant à la Muncie M20 au cours de l'année modèle 1963.

Modifications annuelles

1963

La Corvette Sting Ray de 1963 avait non seulement un nouveau design, mais aussi une nouvelle prouesse en matière de maniabilité. La Sting Ray était également une Corvette quelque peu plus légère, donc l'accélération s'est améliorée malgré une puissance inchangée. Pour l'année modèle 1963, 21 513 unités seraient construites, ce qui représente une augmentation de 50 % par rapport à la version record de 1962.

La production était divisée presque également entre le cabriolet et le nouveau coupé – respectivement 10 919 et 10 594 – et plus de la moitié des cabriolets ont été commandés avec le hardtop amovible optionnel. Néanmoins, le coupé ne se vendrait plus aussi bien tout au long des années Sting Ray. Le modèle fermé n'a pas dépassé le modèle ouvert en termes de ventes avant 1969, date à laquelle le coupé était doté d'un toit T avec des panneaux de toit amovibles.

Les équipements installés pour 1963 reflétaient la demande du marché pour plus de confort dans les voitures sportives. L'option de freinage assisté est entrée dans 15 % de la production, la direction assistée dans 12 %.

D'un autre côté, seuls 278 acheteurs ont spécifié la climatisation à 421,80 $ ; la sellerie en cuir – à seulement 80,70 $ – a été commandée sur seulement 1 114 voitures. Les roues à knock-off en aluminium moulé, fabriquées pour Chevy par Kelsey-Hayes, coûtaient 322,80 $ l'ensemble, mais peu d'acheteurs ont choisi cette option. Cependant, près de 18 000 Sting Ray ont quitté St. Louis avec la boîte de vitesses manuelle à quatre vitesses – plus de quatre sur cinq.

Tous les modèles de 1963 étaient équipés de moteurs de 327 pouces cubes, qui développaient 250 ch en standard, avec des variantes optionnelles de 300 ch, 340 ch et 360 ch. Le moteur le plus puissant était le moteur à injection de carburant Rochester. Les options disponibles sur la C2 comprenaient une radio AM-FM (mi-1963), la climatisation et la sellerie en cuir. Disponible pour la première fois sur une Corvette, un pack d'équipement de performance spécial, le RPO Z06, était proposé pour 1 818,45 $. Ces Corvettes sont devenues connues sous le nom de "Big Tanks" parce que le pack comprenait initialement un réservoir d'essence de 138 litres contre 76 litres standard pour des courses telles que Sebring et Daytona. Au début, le pack n'était disponible que sur les coupés car le réservoir surdimensionné ne convenait pas au cabriolet.

En 1963, seulement 199 Corvettes Z06 ont été produites, généralement réservées à la course, et sur les 199, un total de six ont été spécifiquement créées pour la course du Mans par Chevrolet. L'une des six Sting Ray Z06 de 1963 a été construite fin 1962 pour courir à Riverside le 13 octobre 1962. Elles étaient destinées à concourir dans une course différente pour les voitures de sport, un événement sanctionné par la NASCAR sur le célèbre Daytona Oval, la Daytona 250 – American Challenge Cup. Cela signifiait que les voitures devaient être préparées selon un ensemble de règles différent, le même que celui des grandes voitures de stock car Grand National.

Le châssis a été modifié de manière extensive et un moteur expérimental de 427 pouces cubes a été installé. La voiture a été allégée de toutes les manières possibles et pesait un peu plus de 1 270 kg. Une préparation supplémentaire a été effectuée par Mickey Thompson. Parmi d'autres modifications, Thompson a remplacé le "Big Tank" en fibre de verre Z06 par un réservoir métallique encore plus grand de 189 litres. Conduite par Junior Johnson, et perturbée par la pluie pendant la course, le pilote remplaçant Billy Krause a terminé troisième derrière la Pontiac Tempest de Paul Goldsmith et A.J. Foyt dans une autre Corvette.

Nouveauté pour l'année modèle 1963, un allumage électronique optionnel, le Delcotronic à impulsion magnétique sans rupteur, a été proposé pour la première fois par Pontiac sur certains modèles de 1963.

1964

En 1964, Chevrolet n'a apporté que des changements évolutifs à la Corvette. En raison de préoccupations concernant la visibilité arrière, la lunette arrière à deux parties du coupé a été abandonnée au profit d'une seule pièce de verre arqué. En plus de la fenêtre arrière du coupé, les deux prises d'air simulées ont été éliminées du capot, bien que leurs indentations soient restées.

De plus, la sortie d'air décorative sur le pilier arrière du coupé est devenue fonctionnelle, mais seulement du côté gauche. La garniture du bas de caisse de la voiture a perdu certaines de ses nervures et a gagné de la peinture noire entre les nervures restantes ; les enjoliveurs de roue ont été simplifiés ; et l'emblème de remplissage de carburant sur le pont a gagné des cercles concentriques autour de son insigne à drapeaux croisés. À l'intérieur, la jante du volant assortie à la couleur a été réalisée en noyer simulé.

Quelques raffinements de suspension ont été apportés pour 1964. Les ressorts hélicoïdaux avant sont passés d'un taux constant à un taux progressif ou variable et étaient plus étroitement enroulés en haut, tandis que l'épaisseur de la lame du ressort arrière transversal a également été modifiée, offrant ainsi une conduite plus confortable sans sacrifier la maniabilité. Les amortisseurs ont été retravaillés dans le même but. La Corvette de 1964 est arrivée avec un nouvel amortisseur standard contenant dans son réservoir de fluide un petit sac de gaz Freon qui absorbait la chaleur.

Chevy a ajouté plus d'isolation sonore et a révisé les supports de carrosserie et de transmission pour la Corvette de 1964. Elle a également installé des bagues supplémentaires pour atténuer la liaison du levier de vitesses et a placé un nouveau soufflet autour du levier. Le résultat était une voiture plus vivable pour le transport quotidien.

Les choix de groupes motopropulseurs sont restés essentiellement les mêmes qu'auparavant, mais la paire haute performance a reçu plusieurs améliorations notables. L'unité à poussoirs solides était entraînée avec un arbre à cames à levée élevée et à longue durée pour produire 365 ch (272 kW) et respirait à travers un grand carburateur Holley à quatre corps au lieu de l'unité Carter du moteur de base. Le moteur à injection de carburant a également gagné 15 chevaux (11 kilowatts), portant son total à 375 ch (280 kW), mais à un prix alors élevé de 538,00 $.

Bien que les options de transmission soient restées ostensiblement les mêmes pour 1964, les deux boîtes à quatre vitesses Borg-Warner T-10 ont cédé la place à une paire similaire de boîtes de vitesses construites à l'usine de transmission de GM à Muncie, Indiana.

Les publications spécialisées qui aimaient la première Sting Ray ont adoré la 1964, bien que certains écrivains aient noté la tendance du cabriolet à vibrer et à trembler sur les routes accidentées. Les ventes de la Sting Ray de 1964 ont atteint 22 229 unités – un autre nouveau record pour la Corvette, bien qu'en hausse de peu par rapport à l'année record de 1963. Le volume des coupés a chuté à 8 304 unités, mais les ventes de cabriolets ont plus que compensé, augmentant à 13 925.

1965

Pour sa troisième saison, la Corvette Sting Ray de 1965 a encore épuré son style et a été renforcée avec l'ajout d'un tout nouveau système de freinage et de moteurs plus puissants. Les modifications stylistiques de 1965 étaient subtiles, confinées à un capot lissé désormais dépourvu d'indentations de prise d'air, à une série de trois évents d'échappement verticaux fonctionnels dans les ailes avant qui ont remplacé les précédentes "lignes de vitesse" horizontales non fonctionnelles, à des enjoliveurs de roue et des moulures de bas de caisse redessinés, et à des révisions mineures de la garniture intérieure.

La Corvette Sting Ray de 1965 est devenue féroce avec le début en milieu d'année du nouveau moteur "Big-Block" de 396 pouces cubes (6,5 L) produisant 425 ch (317 kW). En fin de compte, cela a sonné le glas du système d'injection de carburant Rochester, car l'option du 396ci/425ch à carburateur coûtait 292,70 $ contre 538,00 $ pour le 327ci/375ch à injection de carburant. Peu d'acheteurs pouvaient justifier 245 $ de plus pour 50 ch (37 kW) de moins, même si les voitures FI offraient des freins plus grands en option non disponibles sur les modèles à carburateur. Après que seulement 771 voitures à injection de carburant aient été construites en 1965, Chevrolet a abandonné l'option. Il faudrait attendre 18 ans pour qu'elle revienne.

1965 a également ajouté un autre moteur small block de 350 ch (Option L79) qui utilisait des poussoirs hydrauliques plutôt que solides, un arbre à cames plus doux et un carter d'huile légèrement redessiné plus petit. Sinon, le moteur de 350 ch était identique sur le plan cosmétique et mécanique au moteur à poussoirs solides de 365 ch (Option L76). Le carter d'huile plus petit a permis à ce moteur small block à haute puissance de 350 ch d'être commandé pour la première fois avec la direction assistée parmi l'écurie optionnelle des moteurs small block à puissance supérieure. La direction assistée n'était auparavant disponible qu'avec les moteurs de 250 ch et 300 ch.

Des freins à disque aux quatre roues ont également été introduits en 1965. Les freins avaient un design à quatre pistons avec des étriers en deux parties et des ailettes de refroidissement pour les rotors. Les plaquettes étaient en contact fréquent avec les rotors, mais la traînée résultante était négligeable et n'affectait pas la consommation de carburant. De plus, le léger contact maintenait les rotors propres et ne diminuait pas la durée de vie des plaquettes, qui était en fait assez élevée : une durée de vie prévue de 92 000 km pour les freins avant et environ deux fois cette distance pour les freins arrière. La surface balayée totale pour le nouveau système était de 2 970 cm², une avancée notable par rapport aux 2 120 cm² du précédent système entièrement à tambour.

1966

Pour la Corvette de 1966, le V8 big-block est venu en deux versions : 390 ch (290 kW) avec un taux de compression de 10,25:1, et 425 ch via un taux de compression de 11:1, des soupapes d'admission plus grandes, un carburateur Holley quadruple corps plus grand sur un collecteur en aluminium, des poussoirs mécaniques et des chapeaux de palier principaux à quatre boulons au lieu de deux.

Bien qu'il n'ait pas plus de chevaux-vapeur que le précédent 396 à haute compression, le V8 de 427 pouces cubes (7,0 L) et 425 ch (317 kW) offrait beaucoup plus de couple – 624 N⋅m contre 563 N⋅m. Dans les années 1960, les puissances des moteurs étaient parfois délibérément sous-estimées. Cela se produisait pour deux raisons : apaiser les compagnies d'assurance nerveuses et permettre aux voitures de se qualifier pour des catégories NHRA inférieures basées sur la puissance et le poids.

Les estimations allant jusqu'à 450 ch (336 kW) pour le 427 ont été suggérées comme étant plus proches de la vérité. Inversement, les puissances nominales dans les années soixante étaient exprimées en chevaux-vapeur SAE bruts, mesurés sur un moteur sans accessoires ni filtre à air ni collecteur d'échappement restrictif d'origine, donnant invariablement une puissance nominale nettement supérieure à celle que le moteur produit réellement lorsqu'il est installé dans l'automobile.

Les chevaux-vapeur SAE nets sont mesurés avec tous les accessoires, les filtres à air et le système d'échappement d'usine en place ; c'est la norme à laquelle tous les moteurs automobiles américains sont évalués depuis 1972.

Avec les V8 big-block étant l'ordre du jour, il y avait moins de demande pour le 327, donc les offres small block sont passées de cinq à deux pour 1966, et seules les versions de base de 300 ch et 350 ch ont été retenues. Les deux nécessitaient du carburant premium avec des taux de compression bien supérieurs à 10,0:1, et ils n'avaient pas la poussée de fusée des 427, mais leurs performances étaient tout de même impressionnantes. Comme auparavant, les deux pouvaient être associés à la transmission automatique Powerglide, à la manuelle standard à trois vitesses ou à l'une ou l'autre des options à quatre vitesses.

L'apparence frontale du modèle de 1966 a été légèrement modifiée avec un insert de calandre en forme de grille à mailles remplaçant les barres horizontales précédentes, et le coupé a perdu ses évents extracteurs montés sur le toit, qui s'étaient avérés inefficaces. Les Corvettes ont également reçu un emblème dans le coin du capot pour 1966. Les appuie-tête étaient une nouvelle option.

1967

La Corvette Sting Ray de 1967 était la dernière Corvette de la deuxième génération, et cinq ans de raffinements en ont fait la meilleure de la série. Bien qu'elle était censée être une année de refonte, sa successeure prévue, la C3, s'est avérée avoir des traits aérodynamiques indésirables. Duntov a exigé plus de temps en soufflerie pour élaborer des correctifs avant qu'elle n'entre en production.

Les changements étaient à nouveau modestes : cinq petites ouïes d'aile avant ont remplacé les trois plus grandes, et des bas de caisse plats sans nervures ont conféré une apparence plus basse et moins massive. Un nouveau feu de recul unique, monté au-dessus de la plaque d'immatriculation, a été ajouté. Les enjoliveurs de roue des modèles précédents ont cédé la place à des roues Rallye de six pouces à fentes avec des anneaux de beauté chromés et des écrous de roue dissimulés derrière des capuchons chromés. Les modifications intérieures étaient modestes et comprenaient une sellerie révisée, et le frein à main a été déplacé de sous le tableau de bord entre les sièges.

Le 427 était disponible avec un arrangement de carburateurs Rochester triple corps de 605 L/s, que l'usine appelait Tri-Power produisant 435 ch (324 kW) à 5 800 tr/min et 624 N⋅m de couple à 4 000 tr/min. Le moteur ultime de la Corvette pour 1967 était le code L88, encore plus sauvage que le L89, et était aussi proche d'un moteur de course pur que Chevy avait jamais offert en production régulière. Outre les têtes légères et les ports plus grands, il était livré avec un arbre à cames encore plus chaud, un taux de compression stratosphérique de 12,5:1, un radiateur en aluminium, un volant moteur de petit diamètre et un seul énorme carburateur Holley à quatre corps.

Bien que la puissance annoncée par l'usine pour le L88 était de 430 ch à 4 600 tr/min, la puissance réelle était dite d'environ 560 ch à 6 400 tr/min. Le taux de compression très élevé nécessitait du carburant de course à 103 octanes, qui n'était disponible qu'à certaines stations-service. Clairement, ce n'était pas un moteur pour l'automobiliste occasionnel. Lorsque le L88 était commandé, Chevy rendait plusieurs options individuelles obligatoires, y compris le Positraction, l'allumage transistorisé, la suspension lourde et les freins assistés, ainsi que le RPO C48, qui supprimait le chauffage et le dégivreur standard pour réduire le poids et décourager l'utilisation de la voiture sur route.

Avec les acheteurs potentiels anticipant la refonte tardive de la voiture, les ventes pour la dernière année de la Sting Ray ont totalisé 22 940 unités, en baisse de plus de 5 000 unités par rapport aux résultats de 1966. Pendant ce temps, Chevrolet préparait sa Corvette de troisième génération pour l'année modèle 1968.

Moteurs

Moteur	Année	Puissance
327 pouces³ V8 Small-Block	1963–1965	250 ch (186 kW)
	1963–1967	300 ch (224 kW)
	1963	340 ch (254 kW)
	1965–1967	350 ch (254 kW)
	1964–1965	365 ch (272 kW)
327 pouces³ V8 Small-Block FI	1963	360 ch (268 kW)
	1964–1965	375 ch (280 kW)
396 pouces³ V8 Big-Block	1965	425 ch (317 kW)
427 pouces³ V8 Big-Block	1966–1967	390 ch (291 kW)
	1966	425 ch (317 kW)
427 pouces³ V8 Big-Block Tri-Power	1967	400 ch (298 kW)
	1967	435 ch (324 kW)

Notes de production

Année	Production	Prix de base	Notes
1963	21 513	4 037 $	Nouveau style de carrosserie coupé introduit (seule année avec lunette arrière divisée), coupé plus cher que le cabriolet.
1964	22 229	4 037 $	La fenêtre arrière du coupé est changée pour une seule vitre ; les ouïes du capot sont supprimées.
1965	23 562	4 106 $	Introduction du V8 Big-Block de 396 pouces³ ; échappement latéral introduit. Dernière année de l'injection de carburant jusqu'en 1982.
1966	27 720	4 084 $	V8 Big-Block de 427 pouces³ avec capot bombé unique ; V8 Small-Block de 327 pouces³ et 300 ch de série.
1967	22 940	4 240 $	Ailes à cinq ouïes uniques ; la bosse du capot du Big-Block est redessinée en une prise d'air ; le frein de stationnement passe d'une poignée sous le tableau de bord à un levier monté dans la console centrale ; le L88 427/430 à poussoirs solides deviendra la Corvette la plus recherchée de tous les temps ; seulement 20 ont été produites.
Total	117 964

Z06

Duntov a d'abord conçu la Z06 en 1962. Malgré le soutien continu de GM à l'interdiction de l'AMA sur l'implication de l'usine dans la course, Duntov savait que les clients individuels continueraient à courir avec des Corvettes, donc lors de la planification du projet Sting Ray, il a suggéré qu'il serait judicieux de continuer le développement de pièces afin de bénéficier aux coureurs, et comme un moyen de contourner subrepticement l'interdiction de la course. Lorsque la direction de GM a finalement retiré son soutien à l'interdiction, Duntov et ses collègues ont créé le "RPO Z06" en tant que pack d'équipement de performance spécial pour la Corvette.

L'Option de Production Régulière (RPO) était une désignation de code de commande interne de GM. Le pack était spécifiquement conçu pour les acheteurs orientés vers la compétition, afin qu'ils puissent commander une Corvette prête pour la course directement de l'usine avec une seule case à cocher. Auparavant, les pièces de course optionnelles étaient littéralement cachées dans le formulaire de commande, de sorte que seuls les clients les plus connaisseurs et les plus perspicaces pouvaient les trouver. Le pack Z06 a été proposé pour la première fois sur la Corvette de 1963.

Source de l'article : https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_(C2)