La Chevrolet Corvette (C4) est la quatrième génération de la voiture de sport Corvette, produite par le constructeur automobile américain Chevrolet de 1983 à 1996. Le cabriolet fait son retour, tout comme des moteurs plus performants, illustrés par le LT5 de 375 ch (280 kW) trouvé dans la ZR-1. En mars 1990, la ZR-1 établit de nouveaux records de vitesse moyenne la plus élevée sur 24 heures à plus de 282 km/h et la vitesse moyenne la plus élevée sur 8 046 km à plus de 278 km/h. Avec un châssis entièrement nouveau, un style plus moderne et plus épuré, et d'autres améliorations, les prix ont augmenté et les ventes ont diminué. La dernière C4 a été produite le 20 juin 1996.
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Aperçu
La Corvette C4 représente une rupture nette avec la C3 conçue par Zora Arkus-Duntov, avec un châssis complètement nouveau et un style plus moderne mais toujours évolutif. Elle est le fruit du travail d'une équipe dirigée par Dave McLellan, qui a succédé à Duntov en 1975, sous la direction du design d'Irv Rybicki.
Contrairement aux panneaux en fibre de verre de ses prédécesseurs, les pare-chocs arrière et les panneaux de la C4 utilisaient un composé de moulage en feuille. Le coupé fastback C4 fut la première Corvette de production générale à disposer d'un hayon en verre pour un meilleur accès au stockage (l'édition limitée Collector Edition de 1982 étant la première Corvette équipée de cette fonctionnalité). Le panneau de toit, fabriqué en fibre de verre ou en option en acrylique transparent, était amovible.
La Corvette C4 était équipée de série d'un tableau de bord électronique avec un affichage à cristaux liquides numérique. Il affichait une combinaison de graphiques pour la vitesse et le régime moteur, le niveau de carburant, et utilisait des affichages numériques pour d'autres fonctions importantes du moteur. Pour la première fois depuis 1957, la Corvette utilisait des phares simples au lieu d'unités doubles, mais ils étaient toujours escamotables.
En raison des réglementations sur les émissions et du développement naissant de la gestion électronique du moteur, la puissance était faible par rapport aux générations précédentes. L'accent principal lors du lancement était donc mis sur la maniabilité et le freinage, avec une suspension légère entièrement indépendante et des freins entièrement nouveaux avec des étriers en aluminium. La suspension avant a vu les ressorts hélicoïdaux de la C3 remplacés par un ressort à lames transversal en fibre de verre, qui pesait seulement un tiers des ressorts hélicoïdaux tout en introduisant un effet de barre anti-roulis à l'avant.
Le prix à payer pour l'accent mis sur la maniabilité était le confort de conduite, en particulier avec le pack de performance et de maniabilité Z51. Les taux de ressort ont été progressivement adoucis pour l'année modèle 1985. La C4 n'utilisait pas de construction séparée corps sur châssis comme ses prédécesseurs. Au lieu de cela, elle utilisait ce que GM appelait un "uniframe", qui consistait en un cadre périmétrique traditionnel, avec les montants de porte, le cadre du pare-brise, le cadre en forme de U derrière les sièges et la partie arrière du plancher intégrés en un seul assemblage soudé.
En raison d'une décision de style d'utiliser un toit targa au lieu de T-tops, il n'y avait pas de montant structurel reliant le cadre du pare-brise au cadre arrière comme sur la C3. Cela nécessitait des longerons latéraux très hauts sur le châssis pour maintenir la rigidité du châssis, et par conséquent, les seuils de porte étaient assez profonds, l'entrée et la sortie étant comparées par les journaux automobiles contemporains à une expérience de "tomber dedans et grimper dehors". Le toit targa était boulonné en place, devenant un élément structurel, plutôt que simplement verrouillé comme les T-tops.
De l'année modèle 1984 (disponible en janvier 1984) jusqu'à l'année modèle 1988, la Corvette était disponible avec une transmission "4+3" Doug Nash - une boîte manuelle à 4 vitesses couplée à un overdrive automatique sur les trois derniers rapports. Cette transmission inhabituelle permettait à la Corvette de conserver une robuste 4 vitesses, mais d'ajouter un overdrive. Avec les progrès technologiques, elle a été remplacée par une transmission manuelle moderne ZF à 6 vitesses.
Cependant, les performances de la C4 étaient entravées par son moteur L98 de 250 ch (186 kW) jusqu'en 1992, lorsque le moteur LT1 de 300 ch (224 kW) de deuxième génération de Chevrolet a été introduit, améliorant nettement les performances de la C4. 1996 a été un point culminant du développement des moteurs small-block avec l'introduction du LT4 de 330 ch (246 kW) sur toutes les voitures équipées de la transmission manuelle à six vitesses. Le LT4 produisait une puissance maximale à 5 800 tr/min et un couple de 461 N⋅m à 4 500 tr/min. Bien que le LT4 était disponible sur toutes les Corvette, il a été mis en avant dans le pack Grand Sport de 1996.
En 1986, la Corvette a vu le retour du cabriolet et a été nommée voiture de sécurité pour l'Indianapolis 500. 1986 a également vu l'introduction du système antivol passif Pass Key I, où chaque clé contenait une pastille spéciale qui pouvait être détectée et identifiée par le système informatique de la voiture en détectant la résistance électrique. Étant au début du déploiement de cette nouvelle technologie, il n'y avait que 15 valeurs de résistance différentes disponibles. Une fois que les voleurs ont découvert cette faiblesse, cela a réduit considérablement l'efficacité de ce système précoce.
Un total de 43 Corvette prototypes et pré-production ont été fabriquées avec un numéro d'identification de véhicule (VIN) de 1983. Aucune n'a été mise à la disposition du public en tant que véhicule de production officiel. Toutes ont été détruites sauf une, VIN 1G1AY0783D5100023 (blanche avec un intérieur bleu moyen), équipée d'un moteur V8 L83 de 5,7 L de 205 ch (153 kW) et d'une transmission automatique à 4 vitesses. Elle a été exposée au-dessus de l'entrée de l'usine pendant des années jusqu'à ce qu'elle soit restaurée et est maintenant exposée au National Corvette Museum à Bowling Green, Kentucky. Le retard du modèle 1983 était dû à des problèmes de qualité des fournisseurs de pièces et à des problèmes de changement de chaîne de production. GM a décidé d'annuler la production de l'année modèle 1983 et a commencé la production des modèles 1984 plus tôt. La production régulière du modèle 1984 a commencé le 3 janvier 1983 et la livraison aux clients a commencé en mars 1983. Les modèles 1984 ont été produits pendant 17 mois.
ZR-1 (1990–1995)
En 1986, General Motors a acquis Group Lotus, une société britannique d'ingénierie et de fabrication de voitures de performance. La division Corvette a approché Lotus avec l'idée de développer la voiture de production la plus rapide du monde, basée sur la génération C4 de la Corvette. Avec l'apport de GM, Lotus a conçu un nouveau moteur pour remplacer le V8 L98 qui équipait la C4 standard. Le résultat fut ce que GM a appelé le LT5, un V8 à bloc en aluminium avec les mêmes entraxes d'alésage que le L98, mais avec quatre arbres à cames en tête et 32 soupapes.
Lotus a également conçu un système de gestion de l'air unique pour le moteur afin de fournir une bande de puissance plus large en fermant 8 des 16 conduits d'admission et injecteurs de carburant lorsque le moteur était à mi-charge, tout en donnant à la ZR-1 une puissance de 375 ch (280 kW) à pleine charge. En plus du moteur, Lotus a aidé GM à concevoir les systèmes de freinage et de direction améliorés de la ZR-1 (qui, en version prototype, était appelée "King of the Hill").
La ZR-1 était équipée de pneus Goodyear Eagle Gatorback de taille P315/35ZR-17 spécialement conçus pour la voiture, ainsi que de disques de frein ventilés plus grands. En raison du moteur plus lourd et de la carrosserie modifiée, ainsi que des pneus larges, la ZR-1 était plus lourde de 91 kg que la Corvette C4 standard. La ZR-1 était équipée de série du système d'alerte de basse pression des pneus UJ6 ainsi que d'un système ABS fabriqué par Bosch.
Le système de suspension FX3 a été conçu par Bilstein et était similaire au système utilisé dans la Porsche 959, bien que modifié par la division Formule 1 de Lotus. Le système utilisait un amortisseur gaz-huile dont l'arbre central creux était équipé d'un orifice réglable qui contrôlait le flux d'huile dans l'amortisseur. Le système permettait six réglages d'amortissement dans chacun des trois modes de conduite, à savoir Touring, Sport et Performance, et comportait 14 étapes au total. Des servomoteurs couplés à un microprocesseur gouvernaient la vitesse du véhicule et ajustaient le système de suspension en conséquence.
Le moteur LT5 de 5,7 litres à DACT et 32 soupapes, unique à la voiture, avait un entraxe central d'alésage de 4,40 pouces. La distance a été maintenue en réduisant l'alésage de 4,00 à 3,90 pouces tandis que la course a été augmentée de 3,48 à 3,66 pouces. Les chemises de cylindre en aluminium étaient revêtues de Nikasil et le bloc moteur avait un carter d'huile en aluminium coulé. Le carter avait des chapeaux de palier principaux en fonte intégrés à quatre et six boulons qui maintenaient le vilebrequin en acier forgé en place.
Les quatre arbres à cames du moteur sont entraînés par une chaîne à rouleaux et actionnent des poussoirs hydrauliques qui éliminent le réglage du jeu des soupapes. Les chambres de combustion à quatre soupapes comportent des bougies d'allumage situées au centre qui agissent en combinaison avec des pistons en aluminium concaves permettant un rapport de compression de 11,0:1. Le moteur contenait 12 litres d'huile, soit 7 de plus que le moteur L98. Le LT5 était également doté d'un système d'induction à deux valves unique avec 16 conduits d'admission de longueur accordée et un collecteur d'admission spécialement conçu utilisant trois corps de papillon. Le petit corps de papillon primaire était destiné à une utilisation réactive à basse vitesse tandis que les deux grands corps de papillon secondaires permettaient une utilisation à pleine puissance.
Afin de transférer efficacement la puissance aux roues arrière, une transmission manuelle unique à 6 vitesses fabriquée par ZF a été installée sous le nom de code ML9. La transmission utilisait le système Computer Aided Gear Selection (CAGS) qui obligeait le conducteur à passer de la première à la quatrième vitesse dans des conditions de conduite urbaine à faible puissance. La transmission avait un rapport de pont modifié de 3,54:1 et un rapport de transmission final plus bas de 3,33:1.
La ZR-1 a été introduite au Salon de l'automobile de Genève en 1989 et mise en vente plus tard cette année-là. Elle n'était disponible qu'en carrosserie coupé fastback avec un toit amovible. Elle se distinguait des autres coupés Corvette par sa partie arrière plus large, ses roues arrière de 11 pouces de large et sa nouvelle face arrière convexe avec quatre feux arrière de forme carrée, ainsi qu'un badge spécial ZR-1 rouge entre les feux.
En 1990, les ZR-1 et les modèles de base de 1991 ont reçu des mises à jour de la carrosserie, de l'intérieur et des roues. La face arrière convexe et les feux arrière carrés qui distinguaient la ZR-1 de 1990 du modèle de base ont été adoptés sur tous les modèles de 1991, rendant la ZR-1 haut de gamme moins distincte ; cependant, le feu stop central de la ZR-1 restait au-dessus de la lunette arrière tandis que celui des Corvettes de base était intégré à la face arrière.
Des modifications supplémentaires ont été apportées l'année suivante en 1991, y compris des badges ZR-1 supplémentaires sur les ailes et l'introduction de l'Acceleration Slip Regulation (ASR) ou contrôle de traction. Pour l'année modèle 1993, des modifications conçues par Lotus ont été apportées aux culasses, au système d'échappement et à la distribution du LT5, portant la puissance de 375 à 405 ch (280 à 302 kW) à 5 800 tr/min et 522 N⋅m de couple à 5 200 tr/min. De plus, un nouveau système de recirculation des gaz d'échappement a amélioré le contrôle des émissions.
Le modèle est resté presque inchangé jusqu'à l'année modèle 1995, après quoi la ZR-1 a été abandonnée en raison de l'intérêt décroissant, du développement des moteurs de la série LS, du coût de fabrication et de l'introduction prochaine de la génération C5. Un total de 6 939 modèles ZR-1 ont été fabriqués sur une période de six ans.
Bien que la ZR-1 était extrêmement rapide pour son époque (0-97 km/h en 4,4 secondes et plus de 290 km/h en vitesse de pointe), l'énorme performance du moteur LT5 était assortie de sa robustesse. En témoignent les sept records internationaux et mondiaux établis par une ZR-1 de série sur une piste d'essai à Fort Stockton, Texas, le 1er mars 1990, vérifiés par la FIA pour la catégorie groupe II, classe 11 :
- 100 miles (160 km) à 282,601 km/h
- 500 miles (800 km) à 282,445 km/h
- 1 000 miles (1 600 km) à 280,715 km/h
- 5 000 km à 282,778 km/h (Record mondial)
- 5 000 miles (8 000 km) à 279,690 km/h (Record mondial)
- Endurance de 12 heures à 282,477 km/h
- Endurance de 24 heures à 283,059 km/h pour 6 793,453 km (Record mondial)
Ces records ont ensuite été battus par la Volkswagen W12, une voiture concept unique qui n'a jamais été produite en série.
B2K Callaway Twin-Turbo
Le B2K était une alternative haute performance à la Corvette standard offerte par Callaway Cars sous licence de Chevrolet de 1987 à 1991. Il était disponible chez les concessionnaires Chevrolet si le client sélectionnait l'option "RPO B2K" sur la fiche de spécification de commande. Chevrolet a approché Callaway pour offrir une telle option après avoir vu la puissance que la société de tuning était capable d'extraire de manière fiable des moteurs V6 Alfa Romeo modifiés et suralimentés par deux turbocompresseurs.
La voiture était assortie de la garantie normale de Chevrolet ainsi que d'une garantie supplémentaire d'un an ou 12 000 miles de Callaway Cars. La conversion coûtait 26 995 $ de plus que le prix d'un modèle de base Corvette. La conversion consistait à retirer le moteur de la voiture et à effectuer un ensemble complet de modifications ainsi qu'à installer deux turbocompresseurs. Le résultat était un moteur évalué à une puissance conservatrice de 382 ch (285 kW). La voiture était classée comme une Corvette standard par l'EPA, elle n'était donc pas soumise à des exigences d'enregistrement supplémentaires. Plus de 500 voitures ont été soumises à la conversion.
Un dérivé de la Corvette Twin Turbo, la Callaway SledgeHammer de 880 ch (656 kW), a enregistré une vitesse de 410 km/h sur la piste du Transportation Research Center de l'Ohio en 1988, en faisant la voiture de route la plus rapide à l'époque.
Éditions spéciales
Pace Car Cabriolet
Un cabriolet jaune était la voiture de sécurité pour la course Indianapolis 500 de 1986. Cela a marqué le retour de la carrosserie cabriolet, absente de la gamme Corvette depuis 1975. Les 7 315 cabriolets Corvette de 1986 (toutes les couleurs extérieures) avaient une identification "Indy 500 Pace Car" sur la console.
35e Anniversaire
L'édition 35e Anniversaire de 1988, également connue sous le nom de "Triple White Corvette", est un coupé fastback Corvette blanc avec des roues blanches et un intérieur blanc (y compris les sièges et le volant). Elle présente également un toit amovible noir et était équipée de tout, y compris des emblèmes uniques. La voiture du 35e Anniversaire est la deuxième Corvette numérotée dans l'histoire de la production de la C4 Corvette, chaque voiture recevant une plaque numérotée gravée sur la console. 2 050 voitures ont été construites et 180 d'entre elles étaient équipées d'une transmission manuelle, ce qui en fait un modèle rare et de collection.
40e Anniversaire
Le pack du 40e Anniversaire de 1993 était disponible sur tous les modèles. Il comprenait une peinture Rouge Rubis métallisée et des sièges sport en cuir Rouge Rubis, ainsi que des centres de roues Rouge Rubis, des garnitures spéciales et des emblèmes latéraux du 40e Anniversaire. 6 749 ont été vendues à un coût supplémentaire de 1 455 $. Tous les sièges en cuir ont l'emblème du 40e anniversaire brodé en raison d'une erreur sur les dessins envoyés au fournisseur de sièges.
Indy Pace Car
En 1995, un cabriolet C4 était à nouveau la voiture de sécurité pour l'Indianapolis 500, et une édition spéciale de la voiture de sécurité a été proposée ; 527 ont été construites.
Grand Sport
Chevrolet a lancé la version Grand Sport (GS) en 1996 pour marquer la fin de la production de la Corvette C4. Le surnom Grand Sport est un clin d'œil au modèle Grand Sport original produit en 1963. Un total de 1 000 Corvette GS ont été produites, 810 coupés et 190 cabriolets. La GS de 1996 était équipée du moteur V8 LT4 haute performance, produisant 330 ch (246 kW) et 461 N⋅m de couple. La Grand Sport n'était disponible qu'en couleur Bleu Admiral avec une bande blanche au centre, des roues noires à 5 branches, deux "hash marks" rouges sur l'aile avant côté conducteur et une garniture de siège spéciale offrant un look distinctif. La Grand Sport avait également des pneus plus larges et les coupés étaient équipés de petits élargisseurs d'ailes arrière. La C4 Grand Sport avait également un VIN unique par rapport à la C4 standard.
Collector Edition
L'édition Collector de 1996 était la dernière des Corvette C4, tout comme l'édition Collector de 1982 était la dernière des C3. Elle comprenait une peinture Argent Sebring, des roues en alliage argentées à 5 branches, des emblèmes et une garniture de siège spéciaux. Les voitures équipées de la transmission manuelle à 6 vitesses étaient dotées du V8 LT4, celles avec la transmission automatique à 4 vitesses conservaient le LT1. Sur les 5 412 construites, 4 031 étaient des coupés et 1 381 étaient des cabriolets. Elle coûtait 1 250 $ de plus que le modèle de base Corvette.
Notes de production
| Année modèle | Production | Prix de base | Notes |
|---|---|---|---|
| 1983 | 43 | -- | Prototypes et pré-production uniquement. Il n'en reste qu'une, actuellement détenue et exposée au National Corvette Museum. |
| 1984 | 51 547 | 21 800 $ | Le moteur L83 est reconduit depuis 1982. La transmission manuelle n'est pas disponible en production régulière avant janvier 1984. |
| 1985 | 39 729 | 24 891 $ | Le moteur plus puissant et plus économique L98 est introduit. |
| 1986 | 35 109 | 27 027 $ | Premier cabriolet depuis 1975 - les 7 315 ont une plaque d'identification de la voiture de sécurité Indy 500 sur la console. Nouveautés : troisième feu stop, freins antiblocage, contrôle électronique du climat, et système antivol à code de clé. |
| 1987 | 30 632 | 27 999 $ | Le moteur V8 a désormais des poussoirs hydrauliques à rouleaux augmentant la puissance à 240 ch. La twin-turbo Callaway est proposée via les concessionnaires avec garantie GM. |
| 1988 | 22 789 | 29 480 $ | Modifications de la suspension. Nouveau design de roues. Édition spéciale du 35e Anniversaire toute blanche. |
| 1989 | 26 412 | 32 045 $ | La transmission manuelle ZF à 6 vitesses remplace la Doug Nash 4+3. |
| 1990 | 23 646 | 32 479 $ | La ZR-1 est introduite avec le moteur DOHC LT5. L'intérieur est redessiné pour incorporer un airbag côté conducteur. Nouveau système audio optionnel Delco/Bose "Gold" de 200 watts à six haut-parleurs. |
| 1991 | 20 639 | 33 005 $ | Restylage extérieur. Dernière année pour la twin-turbo Callaway B2K. |
| 1992 | 20 479 | 33 635 $ | Le nouveau moteur LT1 remplace le L98. Le contrôle de traction est standard. |
| 1993 | 21 590 | 34 595 $ | Le système d'entrée passive sans clé est une nouvelle fonctionnalité standard. Édition spéciale du 40e Anniversaire. |
| 1994 | 23 330 | 36 185 $ | Intérieur révisé sur le tableau de bord et les panneaux de porte intérieurs. Nouveau design du volant. Ajout d'un airbag passager. Le LT1 reçoit une injection de carburant séquentielle à débit massique d'air. La transmission automatique à 4 vitesses est désormais contrôlée électroniquement. |
| 1995 | 20 742 | 36 785 $ | Dernière année de la ZR-1. Opti-Spark de génération II. Restylage extérieur mineur. Édition spéciale de la voiture de sécurité Indy 500. |
| 1996 | 21 537 | 37 225 $ | Dernière année pour la C4, moteur optionnel LT4 de 330 ch. Éditions spéciales Collector Edition et Grand Sport. Seule année de la C4 avec diagnostics OBD II. Le système d'amortissement sélectif en temps réel est une nouvelle option. |
| Total | 358 180 |
Moteurs
| Moteur | Année modèle | Puissance | Couple |
|---|---|---|---|
| 5,7 L (350 in³) L83 V8 | 1984 | 205 ch (153 kW) | 393 N⋅m |
| 5,7 L (350 in³) L98 V8 | 1985–1986 | 230 ch (172 kW) | 447 N⋅m |
| 1987–1989 | 240 ch (179 kW) | 468 N⋅m | |
| 1987 (B2K Callaway) | 345 ch (257 kW) | 630 N⋅m | |
| 1988–1989 (automatique, coupés avec rapport 3,07) | 245 ch (183 kW) | 468 N⋅m | |
| 1988–1989 (B2K Callaway) | 382 ch (285 kW) | 762 N⋅m | |
| 1990–1991 | 245 ch (183 kW) | 468 N⋅m | |
| 1990–1991 (automatique, coupés avec rapport 3,07) | 250 ch (186 kW) | 468 N⋅m | |
| 1990–1991 (B2K Callaway) | 403 ch (301 kW) | 780 N⋅m | |
| 5,7 L (350 in³) LT5 V8 | 1990–1992 (ZR-1) | 375 ch (280 kW) | 502 N⋅m |
| 1993–1995 (ZR-1) | 405 ch (302 kW) | 522 N⋅m | |
| 5,7 L (350 in³) LT1 V8 | 1992 | 300 ch (224 kW) | 447 N⋅m |
| 1993–1995 | 300 ch (224 kW) | 461 N⋅m | |
| 1996 | 300 ch (224 kW) | 454 N⋅m | |
| 5,7 L (350 in³) LT4 V8 | 1995–1996 (avec transmission manuelle) (Grand Sport) | 330 ch (246 kW) | 461 N⋅m |
Concept cars
Ramarro
Le Ramarro est une version restylée de la Corvette C4 construite par le studio de design italien Gruppo Bertone. Le concept a été dévoilé en 1984 au Salon de l'auto de Los Angeles, remportant le prix Car Design Award d'Auto&Design en 1985. Il est nommé d'après le mot italien pour "lézard vert".
CERV III
En juin 1985, le chef ingénieur de Chevrolet Don Runkle et Tony Rudd de Lotus ont discuté de la création d'une nouvelle voiture concept pour montrer leur expertise en ingénierie. Elle a été dévoilée pour la première fois au Salon de l'auto de Détroit en janvier 1986 sous le nom de Corvette Indy concept car. En 1990, le projet a évolué vers le CERV III (Corporate Engineering Research Vehicle III), qui était un prototype plus proche d'un véhicule prêt pour la production. Il n'a pas été approuvé pour la production en raison de son coût élevé.
Compétition
Corvette GTP (IMSA)
Dans le cadre de l'initiative de GM pour promouvoir la nouvelle Corvette C4, la société a financé un programme dans le championnat IMSA GT pour faire courir un prototype de classe GTP sous le nom de Corvette, principalement géré par Hendrick Motorsports. Bien que la Corvette GTP partage en réalité très peu avec la Corvette C4 de production, y compris l'absence de moteur V8 lors de certaines courses, elle utilisait certains indices de style. Le projet a duré jusqu'en 1988 avec un succès mitigé.
Le Mans
La C4 a également fait une apparition dans les courses d'endurance de voitures de sport internationales dans un projet orchestré par l'ancien pilote de la Corvette Cup, Doug Rippie. La voiture, basée sur la C4 ZR-1, a concouru dans la populaire classe GT1 en 1995 au Mans et à Sebring, où elle a momentanément mené la course.
Conclusion
La Chevrolet Corvette C4 a représenté une évolution significative par rapport à la génération précédente, avec des améliorations majeures en termes de conception, de performances et de technologie. Malgré une baisse des ventes due à l'augmentation des prix, la C4 reste une icône de l'automobile américaine, célébrée pour son innovation et ses performances sur route et sur piste.
Source de l'article : https://en.wikipedia.org/wiki/Chevrolet_Corvette_(C4)
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